Acciones a mediano plazo

Intercambiador vial que conecta a la ciudad con las autopistas 25 de Mayo y 9 de Julio en Buenos Aires, Argentina

Tal como se ha descrito en artículos anteriores, para enfrentar la problemática del tránsito y transporte en Quito se requieren acciones a corto plazo, de manera especial, para reducir el número de vehículos, por lo menos a un 70 por ciento del volumen actual, con medidas como la llamada “pico y placa” o similares. Acto seguido se deberán aplicar medidas a mediano plazo, cuya ejecución abarcará un lapso de entre uno y tres años.

Se necesita crear un sistema de auténticas vías rápidas que permitan una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora, diseñando un sistema vial con el formato de una escalera: dos vías longitudinales y varias vías transversales que se enlazan entre si.

Cabe un ejemplo: entre el Parque de El Ejido y el sector de Carcelén funcionarían como vías longitudinalmente las Avenidas 6 de diciembre y América y, esta última, en enlace con la Avenida de la Prensa. Las vías transversales podrían ser, entre otras, la Patria, la Orellana, la Eloy Alfaro, la Granados, la del Avenida del Inca, la del Maestro y la Diego Vásquez de Cepeda. En todas estas vías existiría la total prohibición para que los vehículos se detengan, sean particulares o de transporte y pasajeros y carga. Estaría prohibido también el parqueo de todo tipo de vehículos al igual que los giros en ruta a la izquierda.

La velocidad mínima en un sistema vial de ese tipo debería establecerse en 60 kilómetros por hora y en los nudos, donde se conectan las vías longitudinales con las transversales, se construirían pasos a desnivel temporales, con estructura metálica tipo bailey, cuya instalación y puesta en funcionamiento es casi inmediata para posteriormente, y con el tiempo, sustituirlos con los pasos a desnivel definitivos.

Esa interconexiones, tipo trébol, posiblemente no sean estéticamente las mejores pero, funcionalmente, podrían resolver los problemas que se afrontan actualmente. Soluciones de este tipo funcionan a la perfección en grandes ciudades como Caracas.

En cada nudo funcionarían controles de tráfico con tarjetas magnéticas para el cobro de un moderado peaje, destinado a financiar las obras en su conjunto. Ese peaje podría variar de acuerdo a la hora en que se use el sistema, con niveles superiores en las horas pico.

Además del costo financiero, un sistema vial urbano de este tipo podría repercutir en las consiguientes molestias o incomodidad en el transporte de pasajeros en sus distintas modalidades y para los propietarios de inmuebles o negocios en la zona que abarquen las vías de alta velocidad y sus interconexiones, pero el beneficio, definitivamente, es superior a los costo reales. El tránsito fluirá notablemente, desaparecerán las congestiones actuales en las horas pico y, por ejemplo, un viaje en un solo sentido entre el Parque de El Ejido y el sector de Carcelén no tomaría más de 15 minutos.

© Ing. Ramiro Sotomayor Martínez

Estado de situación actual

La situación presente en materia de tránsito y transporte terrestre es el resultado de la planificación o no planificación de décadas anteriores. Tuve la oportunidad de participar en un comité de planificación dirigido por el Arq. Sixto Durán Ballén, allá por 1973, durante los primeros años de su gestión como Alcalde de Quito. Algunos de los hitos que se definieron ese plan fueron:

- los corredores de las vías Occidental, Oriental, Simón Bolívar ya construidas y de la vía perimetral que enlaza Santa Rosa en el sur con Calderón en el norte, pasando por Cumbayá;
- la máxima cota para construcción en el sector noroccidental;
- se planificó el mercado mayorista en el sur y la terminal terrestre en el Cumandá;
- se planificó la construcción de varios mercados sectoriales;
- unos años más tarde, en 1977, se definió la ubicación del nuevo aeropuerto de Quito, en Tababela.

Aquel gran plan maestro fue puesto en práctica, de a poco en el tiempo aunque con variaciones introducidas por las administraciones edilicias y no conozco de la existencia un nuevo plan maestro posterior al que fue concebido durante el gobierno municipal de Durán Ballén.

La ciudad, en las dos últimas décadas, creció en forma desorganizada y absolutamente desordenada. Así, por ejemplo, los valles de los Chillos, Tumbaco y Pomasqui crecieron sin la planificación correspondiente, de manera especial en lo referente a su infraestructura vial. La consecuencia de ello es el caos en el tránsito y los transportes que afrontamos hoy y las obras que deben ser encaradas requieren de inversiones supremamente más altas de las que se habrían necesitado originalmente, para resolver problemas originados, en este caso, por la nula o insuficiente planificación.

Mirando al futuro y como acciones inmediatas para resolver el problema del tránsito y transportes en Quito, se requiere de manera urgente elaborar un nuevo plan maestro para Quito y que las futuras administraciones municipales se ciñan a lo establecido en ese plan. Que no se caiga en la tentación de modificarlo para lograr votos en las campañas electorales ni, lo que es más grave, para favorecer intereses particulares sobre todo en lo que tiene que ver al uso del suelo.

Es un imperativo resolver el caos vehicular en Quito y en los valles aledaños, auténticas ciudades satélite, otorgando especial atención al área de influencia del nuevo aeropuerto de Tababela, particularmente a las parroquia de Tumbaco, Puembo, Pifo y Yaruquí y a las franjas comprendidas entre Pifo y Sangolquí y entre Cumbayá y Guangopolo.

De manera inmediata es urgente restringir los desarrollos comercial y residencial a lo largo de las vías de tráfico rápido. Tal es el caso de la vía interoceánica entre Tumbaco y Pifo, de la autopista Simón Bolívar en toda su extensión y de la Carretera Panamericana entre Sangolquí y Otón. Es preciso definir también amplias zonas para el desarrollo industrial, es decir, el establecimiento de polígonos industriales en las inmediaciones de los centros poblados, pero no enclavados en ellos.

En los próximos artículos se desarrollarán las ejecutorias que se requieren, a mediano plazo, para la ciudad y sus áreas de influencia en materia de tránsito y transporte terrestre.

© Ing. Ramiro Sotomayor Martínez

Manos a la obra

Para implementar y lograr resultados de las acciones inmediatas que se deban tomar en materia de tránsito y transporte terrestre, es importante lograr consensos entre las partes involucradas: conductores de vehículos particulares, choferes de buses, de taxis, de carga pesada, peatones, policías de tránsito, etc. Es entonces preciso elaborar un plan que sea a la vez un reto pero también que sea entendible, creíble y, muy importante, aplicable.

¿Quién debe elaborar este plan inmediato? No es un asunto en que pesen mucho los aspectos técnicos sino de sentido común, puro y simple. Entonces un grupo de sabios y prudentes entendidos en tan diversa materia, sería el encargado, pero el alcalde del Distrito Metropolitano de Quito es quien debe liderar este gran proyecto, con pasión y determinación.

Tenemos que concienciar a la ciudadanía en que, si logramos resultados positivos de este proyecto, los beneficiarios somos todos. No solo en la reducción del tiempo de viaje sino, como consecuencia de esto, de la reducción en los costos de operación, que afecta directamente a bolsillo de todos.

Ahora bien, cuando se logran beneficios, el costo de los mismos hay que compartirlos, en este caso, por un lado los dueños de los vehículos y, por otro, los que construyen y operan el sistema vial que, para la presente circunstancia, es el Municipio de Quito y la policía de tránsito. Con este dinero se financiarían las mejoras en las vías y sistema operativo que comprende la segunda fase del proyecto que, como lo definimos anteriormente será un plan a mediano plazo, que oportunamente lo desarrollaremos en toda su capacidad y alcances.

¿Cómo compartir este beneficio? Hay varias alternativas: un incremento en el costo de la gasolina que vaya a un fideicomiso que sirva solo y exclusivamente para mejorar el actual sistema vial o un impuesto al rodaje. El incremento en el costo de los combustibles producirá también una disminución en el uso de los vehículos, al menos al principio, lo que contribuiría, aún más, a la disminución de la congestión vehicular.

Es importante recalcar que todo proyecto tiene costos y beneficios. El costo que deberemos pagar será el de disciplinarnos y, el beneficio, será que habremos logrado ordenarnos para beneficio de toda la comunidad, en la que, indudablemente, estamos involucrados todos. Pero esto contribuiría no solo a la disminución de las congestión de tránsito sino a que nuestra sociedad cuente con un mayor potencial de desarrollo.

© Ing. Ramiro Sotomayor Martínez

La ciudadanía reclama soluciones: esa es una realidad

La iniciativa lanzada con esta blog, está provocando las primeras reacciones. Sus lectores comienzan a reaccionar utilizando la herramienta que permite comentarios y la coincidencia es que se deben buscar soluciones de la manera más rápida posible y no solamente ahora, por la coyuntura electoral.

Los Editores del blog recopilarán los comentarios que se reciban, aunque es necesario recordar que quienes deseen opinar in-extenso pueden hacerlo enviando los textos que consideren convenientes al email rsotomayor@hotmail.es, y a ellos se referirá oportunamente este blog .

Comentarios recibidos

Juan Pablo dijo...
Esta muy bueno el análisis sobre la problemática del trafico vehicular en la ciudad de Quito. Siga adelante con esta iniciativa y propongamos más soluciones prácticas para evitar que este problema siga creciendo. Creo que es importante proponer alternativas como el uso de bicicletas y fomentar el uso de nuestras piernas (caminar). Esto debe ser contemplado dentro del plan macro para vialidad de la ciudad, ya que se deben construir espacios especiales para estos medios de transporte. Siga adelante....
viernes, 13 febrero, 2009

Anónimo dijo...
No se esfuercen tanto en diagnosticar los problemas que TODOS SABEMOS. La solución real consiste en aplicar verdaderas políticas de sanciones a violadores permanentes de la ley (buses, taxis, y muchos particulares) que no les pasa nada cuando infringen la misma, y que muchos estaríamos dispuestos a dejar el vehículo en la casa si existiera un transporte público decente que no consuma, como es el actual caso 1, 1,5 o 2 horas para transportarnos en horas pico. Decisiones POLITICAS faltan, soluciones técnicas sobran.
viernes, 27 febrero, 2009

© Consultores Asociados

consultoresasociados200704@gmail.com

Quito - Ecuador

Componentes del tráfico

La Ingeniería de Tráfico se define como “la ciencia que trata la planificación, el diseño geométrico, la operación de caminos, calles, autopistas, sus circuitos, terminales y la relación con otros modos de transporte para lograr el seguro, eficiente y conveniente movimiento de personas y cosas”.

El tráfico está compuesto de vías, de vehículos y de personas. En lo referente a las personas, se compone en operadores de los vehículos, usuarios del transporte y peatones. El comportamiento humano, entonces, es un factor preponderante.

Todos los elementos que componen el tráfico deben estar adecuadamente coordinados para obtener los resultados deseados. Las vías deben estar diseñadas geométricamente de manera técnica, y señalizadas para que direccionen el desplazamiento de los vehículos. Los vehículos deberán cumplir con los requerimientos mecánicos y de seguridad para que den confort al usuario. Quienes asuman la responsabilidad de manejar los vehículos, sea de carácter privado o de transporte público, deberán estar absolutamente capacitados para operarlos, no solo en la parte técnica y de conducción, sino en el conocimiento y sobre todo el cumplimiento de las leyes respectivas.

El transporte motorizado es el preferido por los usuarios de la vías ya que muy pocos se desplazan a pie, en bicicletas u otra forma. Tal es la concentración en el uso de los vehículos, que prácticamente todas las personas, tarde o temprano, llegan a manejarlos o a depender de ellos para movilizarse. Entonces, todo lo relacionado con esta materia, debería formar parte del pensum educativo en sus diferentes etapas. Y no solo se debería enseñar a conducir un vehículo, sino también a entender el funcionamiento mecánico del mismo, las leyes del tránsito y sobre todo el comportamiento de respeto a los otros operadores y a los peatones. Y, muy importante, también se debería enseñar a niños, jóvenes y adultos, a comportarse como peatones.

El Internet podría convertirse en una valiosa herramientas para ese aprendizaje en dos vías, tanto del que opera un vehículo como del peatón. La instrucción podría impartirse, simultáneamente, en escuelas y colegios, con especial énfasis en los conglomerados suburbanos y rurales, pues de ellos proceden el mayor número de operadores de transporte público, de policías de tránsito y, no se diga, de peatones

La instrucción sobre tránsito debe comenzar en el nivel pre-básico y básico, proseguir en el secundario e incluir el universitario. Quien tiene licencia para operar un vehículo no necesariamente conoce las leyes de tránsito, ni tampoco es un experto conductor. En el sector de los peatones, muy pocos saben comportarse en las vías y en la interrelación con los vehículos. Una campaña en ese sentido debe ser intensa e intensiva y abarcar el hogar, la escuela, el colegio, la universidad e incluir a los medios de comunicación masiva, tanto en prensa, radio y televisión, prensa, llegando incluso al Internet, etc. Cuando toda esa instrucción se haya completado y permanezca latente, podría llegarse, incluso, a la aplicación drástica de sanciones por incumplimiento, a la totalidad de los actores involucrados.

Es de primordial importancia la educación global en tránsito y asuntos afines. A corto plazo el objetivo debería ser concienciar a la ciudadanía sobre el problema de la congestión vehicular. Si todos y cada uno de nosotros hacemos conciencia de que somos parte del problema, entonces estaremos predispuestos de mejor forma para colaborar con quienes ejerzan el liderazgo en la definición de políticas para solucionar el problema.

© Ing. Ramiro Sotomayor Martínez

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Clasificación de las vías urbanas

No todas las vías cumplen el mismo propósito. Hay unas que son para ingreso a las residencias, otras que recogen el tráfico de estas vías para llevar a unas de mayor capacidad, las que, a su vez, conducen a otras aún mayores. Las hay que permiten la instalación de comercios a los costados y otras no. Hay vías que permiten paradas temporales de transporte público o estacionamientos prolongados y otras no. La diferencia estriba en el volumen de tráfico que soportan, lo que está vinculado con la velocidad de operación de los vehículos. Cuando no hay una reglamentación la consecuencia es que se da mal uso a las vías existentes y sobreviene el caos en diferentes graduaciones.
La Ley de Tránsito y Transportes de Colombia, en el artículo 105, clasifica a las vías urbanas en las siguientes categorías: vía troncal, autopista, arteria principal, arteria secundaria, colectoras, locales, privadas y establece que: “La autoridad de tránsito competente, por medio de resolución motivada, señalará las categorías correspondientes a las vías urbanas, cualquiera sea su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes.”
Pero no solo es importante que se determine la clasificación de las vías, sino también que se defina el uso que debe de dárselas. Cada tipo de vía tiene sus características especiales de operación que deben ser mantenidas y respetadas por los usuarios. La primera autopista que se construyó en Ecuador fue la General Rumiñahui. En los primeros años el uso que se dio a esa vía estaba en función de aquellas que son las características propias de una autopista: velocidad mínima de circulación por ella 90 kilómetros por hora, accesos y salidas controlados, disponibilidad de carriles de aceleración y desaceleración, prohibición expresa a la detención de cualquier tipo de vehículo existiendo para ello andenes especiales, etc. Con el tiempo toda esa realidad técnica cambio y ahora la que se llamó autopista no cumple con su propósito. Similar cosa ocurre con la vías Simón Bolívar y Occidental, que deberían ser consideradas, porque tal es su carácter, arterias principales. Sin embargo, se ha autorizado la ubicación de puestos de comercio a los costados de ambas vías y se han construido accesos perpendiculares, por lo que ambas arterias no cumplen con el propósito para las que fueron construidas. En este caso, como en muchos otros, el mal uso de las vías beneficia a unos pocos y perjudica a la gran mayoría y, por ende, a la comunidad.
A las autoridades de tránsito y al Municipio del Distrito Metropolitano de Quito les corresponde determinar la clasificación de las vías. Pero corresponde al Municipio regular el uso del terreno a lo largo de las vías. Toca a la ciudadanía, que las utiliza, respetar ese ordenamiento y colaborar para su cabal cumplimiento, ya que de lo contrario no se logrará una solución pronta, efectiva y eficiente del problema del tránsito en Quito

© Ing. Ramiro Sotomayor Martínez